近一年来，汽车市场持续低迷。对此，专家认为中国汽车产业不可能始终处于高增长状态，产销量下降早有预料。鉴于我国人均汽车保有量比较低，汽车产销量尚未触及所谓的“3000万辆天花板”，产业发展仍有红利。车企要有忧患意识，努力提升技术水平和产品质量，为更加激烈的市场竞争做好准备

10月份汽车产销数据大降、几乎无悬念的全年销量负增长、经销商库存高企、“史上最冷清广州车展”……种种迹象都在显露着我国汽车行业的“寒意”。一时间，关于“汽车市场3000万辆是天花板”的说法也不断出现，业内外对汽车行业的未来忧心忡忡。

车市转冷早有预料

中国汽车工业协会数据显示，今年10月份，汽车产销分别为233.45万辆和238.01万辆，同比下降10.05%和11.70%。其中，乘用车与商用车销量分别下滑13%、2.8%。前10月，汽车产销分别为2282.58万辆和2287.09万辆，同比下降0.39%和0.06%。虽然商用车产销分别增长了3.39%和5.47%，但乘用车方面较为低迷，以1935.02万辆和1930.40万辆的产销，分别下滑1.04%和1.02%。

“汽车销售明显下降，整体都不理想，这两个月下降幅度更明显。”中汽协秘书长助理陈士华判断，今年后两个月销量超过去年同期几乎不可能，全年销量负增长基本无法避免。

若从2000年算起，2018年或将成为中国车市近20年来首次负增长的年份。

其实，车市转冷早有预料。

2016年我国汽车销量同比增长13.7%，在达到2803万辆的大好形势下，中汽协就已经开始下调预期，预判2017年增速将为5%，最后的结果也与预计相符。进入2018年，中汽协年初便表示汽车市场将继续延续缓慢增长，预计增长幅度为3%，整体需求为2987万辆。目前来看，尽管预期调低，但实际情况依然不如预期。

对于习惯了高速增长的车企来说，车市新常态意味着白热化竞争的到来。

中汽协数据显示，今年前10月，中国品牌汽车销量排名前十的企业依次是：上汽、吉利、长安、东风、北汽、长城、奇瑞、一汽、广汽和江淮，这10家车企占中国品牌汽车销售总量的81.44%。与上年同期相比，吉利和上汽销量呈两位数较快增长，奇瑞和广汽增速略低，其他6家企业呈不同程度下降，东风和北汽下降更明显。

从17家上市公司三季度财务报告来看，近70%上市车企净利润纷纷出现下滑，即便是业绩实现同比增长的上汽集团、广汽集团，其三季度增速也较上半年大幅放缓，一汽轿车、海马汽车、长安汽车、比亚迪、江淮汽车的净利润分别下降53.6%、660%、80%、45.3%、78%。

“汽车消费占整个社会消费的近一成左右，汽车销售数据不乐观，也拖累了整体社会消费水平。”国务院发展研究中心产业部助理研究员周毅介绍说，今年10月份，社会消费品零售总额35534亿元，同比名义增长8.6%，处于今年次低水平，仅好于今年5月份的8.5%。

产业发展仍有红利

“汽车销售的同比增速不乐观，主要是因为2016年、2017年两年销量基数太大。受购置税优惠政策影响，2016年汽车销量增速高达13.7%，透支了汽车市场的未来需求。经济增速放缓、经济形势不确定性等因素也会降低消费者的购车需求。”周毅分析认为，汽车销售的金九银十传统是相对于7月份、8月份来说的，严格来说并没有被打破。“通过数据可以看出，今年9月份、10月份销量仍比7月份、8月份增长16%。且往年11月份、12月份也会有不错的增长，随着网购及‘双11’影响深入人心，预计也会有不错的环比增长。”

中国汽车流通协会会长沈进军认为“天花板”会有，但并不一定是3000万辆。“汽车销量的升降是周期性的，这一情况，既有内在因素，也有外在的因素。”他判断，对标美国车市，1750万辆的年销量是峰值，1650万辆的年销量是低值，整体数据在这两个点之间徘徊。中国汽车产业也不可能始终保持增长，汽车市场的发展终将碰触“天花板”。

周毅表示，汽车产业发展与多因素有关，既取决于汽车产业发展周期、宏观经济环境，还受汽车产业政策影响，也离不开消费升级的需求驱动。在当前形势下，年底前汽车销量很难有实质性复苏，2018年汽车销量大概率在2800万辆至2900万辆之间。长远来看变数很多，即使不考虑短期刺激政策，3000万辆也肯定不是“天花板”，从城镇化进程和全国汽车保有量来看，中国的汽车产业发展仍有红利。

全国乘用车联席会秘书长崔东树表示，汽车行业会有“天花板”但远没有到来。汽车的人均保有量比较低，再有20年才会到达所谓的“天花板”。

北京新场科技创始人王彦敏认为，需求侧的结构性变革，也是汽车销量下降不容忽视的因素。共享用车的习惯一旦产生黏性，特别在北上广深这样的一线大城市，人们更多地会追求“用车”本身的价值，并非一定要通过拥有所有权的方式。

新能源车企须居安思危

10月份新能源汽车产销分别完成14.6万辆和13.8万辆，比上年同期分别增长58.1%和51%，略低于9月份同比增速64.4%和54.8%；1月份至10月份，新能源汽车产销分别完成87.9万辆和86万辆，比上年同期分别增长70%和75.6%，略低于1月份至9月份比上年同期增长73%和81.1%。

周毅表示，10月份新能源汽车销售数据持续上涨，但增长幅度略有下降，补贴的边际刺激作用减弱。可以预见，新能源汽车产销增速在补贴退出前仍会在一段时间内保持高速增长，但增速会呈不断下降趋势。

相比于传统汽车销售惨淡，大力发展新能源汽车，已成为车企在中国市场保持增长的有效途径之一。大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼称，大众明年将与合作伙伴在中国共同投资超过40亿欧元，用于包括电动汽车、互联互通、移动出行服务、研发、高效生产流程及新产品开发等领域。到2020年，大众计划在中国市场交付约40万辆新能源汽车。

“长远来看，新能源汽车仍面临挑战。”周毅认为，补贴退出时间临近，车企虽已有预期，但对残酷性还未有充分预期。补贴退出后，成本的降低只依赖于规模效应和技术进步效应这两个方面，技术进步效应还远未达到能覆盖补贴退出的部分，规模效应有“天花板”存在，况且补贴退出后规模效应反而会出现下降，可能产生恶性循环。因此，若新能源汽车成本仍远高于消费者预期价位，规模和实力弱的车企恐面临被淘汰的结局，造成产能过剩和资源浪费现象。

此外，预计奔驰、奥迪、保时捷新能源汽车产品都将逐步登陆中国市场，这些品牌凭借在传统燃油车领域的资金和技术积累，对本土品牌将产生严重的冲击。在合资方面，放开股比限制后，国外车企在中国业务中话语权和控制权会进一步提高，同时国外车企很难与本土车企共享、共同研发核心关键技术。周毅建议，本土车企必须增强危机意识，努力提升技术水平，打造适合中国市场的新能源汽车品牌。